EU-ETS im Seeverkehr

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Nr. 7177742

Europäische Schifffahrtspolitik

EU-ETS im Seeverkehr

Forderungen der norddeutschen Wirtschaft zur Revision 2026

Am 17. Juli 2026 hat die EU-KOM turnusgemäß Vorschläge zur Revision des EU-Emissionshandels (EU-ETS) vorgelegt. [1] Die Vorschläge betreffen auch den Seeverkehr, der seit 2024 in den EU-ETS einbezogen ist. Zu den Vorschlägen nimmt die IHK Nord wie folgt Stellung:

Rückfluss der Einnahmen in die Maritime Wirtschaft beibehalten & alternative Antriebssysteme für die Schifffahrt fördern

Bereits im Zuge der erstmaligen Einbeziehung des Seeverkehrs in den EU-ETS in der letzten Legislaturperiode hatte die IHK Nord sich für einen Rückfluss der Einnahmen in die maritime Wirtschaft eingesetzt. Auch auf Betreiben der maritimen Verbände wurde in der vergangenen Legislaturperiode schließlich eine Lösung über das sogenannte „Earmarking“ im Innovationsfonds gefunden, wonach der Erlös aus dem Verkauf von 20 Millionen Emissionszertifikaten über den Innovationsfonds direkt in den maritimen Sektor reinvestiert wird.

Ein zumindest teilweiser Rückfluss der Einnahmen aus dem EU-ETS in die maritime Branche sollte auch im Zuge der aktuellen Revision dringend erhalten bleiben. Denn nur wenn diese Mittel der maritimen Wirtschaft wieder zugutekommen, können Forschung, Entwicklung und Markthochlauf alternativer Treibstoffe wirksam unterstützt werden und eine maritime Verkehrswende unter Reduzierung der CO2-Emissionen realisiert werden.

Im Zuge der Revision schlägt die EU-KOM mit dem SMAP-Mechanismus (Sustainable Maritime Alternative Propulsion) einen neuen Fördermechanismus innerhalb des EU-ETS vor, durch welchen die Einnahmen aus dem EU-ETS gezielt in nachhaltige Schiffskraftstoffe und umweltfreundliche Antriebstechnologien reinvestiert werden sollen. Konkret soll der SMAP-Mechanismus die Kostenlücke klimafreundlicher Kraftstoffe und Antriebstechnologien gegenüber fossilen Treibstoffen, die auch als „Green Premium“ bezeichnet wird, ausgleichen. Die Kostenlücke (Green Premium) soll über Fördersätze für bestimmte nachhaltige maritime Kraftstoffe (55 Prozent), für Low Carbon Hydrogen oder Low Carbon fuels (80 Prozent) und Zero Emission Propulsion (90 Prozent) geschlossen werden. Mit dem in Artikel 3gaa festgelegten SMAP-Mechanismus werden für die maritime Branche insgesamt 110 Millionen Zertifikate für den Zeitraum 2028 bis 2040 reserviert. Konkret soll die Regelung ab dem 1. Januar 2028 in Kraft treten, die Zertifikate sollen bis zum 31. Dezember 2040 für den SMAP bereitgestellt werden.

Der vorgeschlagene SMAP-Mechanismus ist grundsätzlich zu begrüßen. Er setzt ein wichtiges Signal, dass die Einnahmen aus dem EU-ETS zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs eingesetzt werden sollen. Allerdings muss sichergestellt werden, dass die wirtschaftlichen Nachteile nachhaltiger Kraftstoffe und emissionsarmer bzw. emissionsfreier Technologien wirksam reduziert werden. Hierfür sind aus Sicht der norddeutschen Wirtschaft folgende Punkte entscheidend:

Die Förderquoten (von 55 Prozent, 80 Prozent und 90 Prozent) sollten regelmäßig anhand der tatsächlichen Preisunterschiede zwischen fossilen und nachhaltigen Kraftstoffen überprüft und bei Bedarf angepasst werden. Ein dynamisches System wäre hier wünschenswert, um Marktverzerrungen entgegenzuwirken. Nachhaltige Lösungen müssen wirtschaftlich wettbewerbsfähig sein, langfristig sollte das Ziel nicht nur eine Kompensation der Mehrkosten sein.

Der SMAP sollte technologieoffen ausgestaltet werden, eine politische Vorfestlegung auf einzelne Kraftstoffe oder Antriebstechnologien würde Investitionsentscheidungen verzerren. Grundsätzlich sollten alle Lösungen, die dem Rahmen der FuelEU Maritime entsprechen, förderfähig sein.

Der Umfang des SMAP sollte den tatsächlichen Finanzierungsbedarf der Branche widerspiegeln. Die vorgesehenen 110 Millionen EU-ETS Zertifikate sind ein guter Anfang, dennoch sollte eine regelmäßige Überprüfung des Förderbedarfs möglich sein, um die notwendige Transformation anzustoßen.

Der SMAP-Mechanismus ist über eine Erhöhung des Fördersatzes so angelegt, dass die Nutzung von Treibstoffen aus europäischer Kraftstoffproduktion begünstigt wird. Der Fokus auf alternative Kraftstoffe/Power2X aus der EU ist grundsätzlich zu begrüßen, da der Norden gerade in diesem Bereich erhebliche Standortvorteile hat, die durch den SMAP gezielt gefördert werden können. Neben dem Fokus auf europäische Produktion muss aber sichergestellt sein, dass auch ausreichend alternative Kraftstoffe am Markt verfügbar sind, weshalb auch auf Diversifikation außerhalb der EU gesetzt werden sollte, um die Lücke zu schließen.

Der SMAP-Mechanismus sollte nicht als abschließende Lösung für die Verwendung der EU-ETS-Einnahmen verstanden werden. Hinsichtlich der Verwendung der Einnahmen im Übrigen gibt es eine verbindliche Mindestquote: Mitgliedstaaten müssen künftig mindestens 50 Prozent der Auktionserlöse für Prioritätsbereiche einsetzen, zu denen kohlenstoffarmer Verkehr mit ausdrücklichem Schwerpunkt auf Seeverkehr und Luftfahrt zählt. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Einnahmen insbesondere für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffproduktion, Bunkerinfrastruktur, Landstrom, alternative Antriebssysteme und die Modernisierung der Flotte investiert werden.

Die IHK Nord fordert, dass der Rückfluss der Einnahmen in die maritime Wirtschaft erhalten bleibt. Der neue SMAP-Mechanismus muss den Förderbedarf der maritimen Branche widerspiegeln und zu einem technologieneutralen und wirtschaftlich wirksamen Förderinstrument entwickelt werden. Die Kostenlücke bei Verwendung nachhaltiger Lösungen (Green Premium) muss durch den SMAP spürbar reduziert werden. Nur wenn die Bepreisung von Emissionen mit gezielter Investitionsf ö rderung verbunden wird, kann der EU-ETS die gewünschte Lenkungswirkung entfalten, ohne die internationale Wettbewerbsf ä higkeit der europ ä ischen Schifffahrt unverh ä ltnism äß ig zu beeintr ä chtigen.

Einbeziehung von Schiffen ab 400 BRZ – Daseinsvorsorge auf den norddeutschen Inseln sicherstellen

Mit der Revision wird ebenso eine Ausdehnung des sachlichen Anwendungsbereichs auf bestimmte kleinere Schiffe vorgeschlagen, konkret soll der Schwellenwert von 5.000 BRZ auf 400 BRZ herabgesetzt werden. Die Ausweitung der Berichtspflichten auf zusätzliche Schiffskategorien ist hinsichtlich ihres Beitrags zu den Klimazielen nachvollziehbar. Aus Sicht der norddeutschen Wirtschaft sind hierbei jedoch folgende Punkte zu beachten:

Mit der Einbeziehung von Schiffen zwischen 400 und 5.000 BRZ werden insbesondere kleine und mittelständische Reedereien belastet. Es muss sichergestellt werden, dass die Anforderungen für kleinere und mittelständische Reedereien verhältnismäßig bleiben. Zusätzliche Bürokratie darf nicht zu einer Benachteiligung regionaler Betreiber gegenüber größeren Marktteilnehmern führen. Die in der mittelständischen Schifffahrt verbreiteten Strukturen mit getrennten Eigentümer-, ISM-/DoC-Holder-, Management- und Charterfunktionen müssen berücksichtigt werden, um Entlastungen für kleine und mittelständische Reedereien zu schaffen.

Mit der Einbeziehung von Schiffen zwischen 400 und 5.000 BRZ sind auch die Insel- und Halligverkehre in Norddeutschland betroffen. Diese Fährverbindungen dienen der Daseinsvorsorge auf den norddeutschen Inseln und haben daher eine besondere Bedeutung. Zudem sind kleinere Inselfähren nur eingeschränkt auf emissionsfreie oder emissionsarme Antriebe umstellbar. Die bestehenden Ausnahmeregelungen des EU-ETS für bestimmte Inselverkehre zeigen bereits deren besondere Schutzwürdigkeit. Mit der Ausweitung des Anwendungsbereichs sollte diese Schutzfunktion nicht unterlaufen werden. Die Ausnahmeregelungen für Inselverkehre im EU-ETS sollten daher auf alle Insel- und Halligverkehre in Norddeutschland ausgeweitet bzw. angepasst werden.

Insbesondere dürfen zusätzliche Kosten und Berichtspflichten nicht dazu führen, dass Kurzstreckenseeverkehre gegenüber dem Straßentransport an Wettbewerbsfähigkeit verlieren. Dies sollte auch mit Blick auf die aktuelle Niedrigwasserperiode der europäischen Binnenwasserstraßen berücksichtigt werden. Der Transport auf dem Schiff ist und bleibt die klimafreundlichste Alternative und darf nicht durch falsche Prioritätensetzung beim Klimaschutz ausgebremst werden.

Die IHK Nord fordert, dass kleine und mittelständische Reedereien durch die Einbeziehung von Schiffen zwischen 400 und 5.000 BRZ nicht unverhältnismäßig belastet werden. Zudem ist ein besonderes Augenmerk auf die Sicherstellung der Insel- und Halligverkehre in Norddeutschland zu legen, da diese eine besondere Rolle in der Daseinsvorsorge spielen. Daher sind die bestehenden Ausnahmeregelungen für Inselverkehre im EU-ETS auf alle Insel- und Halligverkehre in Norddeutschland auszuweiten bzw. anzupassen.

Emissionsverlagerung vermeiden und Liste der Transshipment Ports regelmäßig überarbeiten

Die Vermeidung von Emissionsverlagerung ist ein zentraler Punkt. Da inter- und intra-EU Fahrten weiterhin in unterschiedlichem Maße erfasst werden sollen, besteht das Risiko der Umgehung der Regelungen, indem statt eines EU-Hafens zunächst ein nahegelegener Nicht-EU-Umschlaghafen angelaufen wird. Um dieser missbräuchlichen Vorgehensweise (evasive port calls) entgegenzuwirken und Emissionsverlagerung zu vermeiden, wurde bereits in der letzten Legislaturperiode eine Liste von Umschlaghäfen (Transshipment Ports) erstellt, welche z.B. die Häfen Tanger Med und Port Said umfasst. Mit der Revision 2026 schlägt die EU-KOM neue Kriterien für diese Transshipment Ports vor.

Bislang galt ein Hafen als relevanter Umschlaghafen, wenn er weniger als 300 Seemeilen von einem EU-Hafen entfernt liegt und mehr als 65 Prozent seines Containerumschlags aus Transshipment besteht. Dieser Schwellenwert soll auf 50 Prozent herabgesetzt werden, womit insgesamt mehr Häfen auf die Liste aufgenommen werden können. Zusätzlich kann ein Hafen zukünftig ebenfalls unabhängig von seiner Transshipment-Quote als Umschlaghafen erfasst werden, wenn er weniger als 150 Seemeilen von einem EU-Hafen entfernt liegt und über eine Infrastruktur verfügt, die für den Containerumschlag großer Containerschiffe geeignet ist. Die Liste der betroffenen Umschlaghäfen soll jedes Jahr überprüft werden statt wie zuvor alle zwei Jahre. Hierzu positioniert sich die norddeutsche Wirtschaft wie folgt:

Die Ausweitung der Definition der Transshipment Ports zur Vermeidung von Umgehungsstrategien (evasive port calls) sowie die Einführung des zusätzlichen 150-Seemeilen-Kriteriums begrüßt die norddeutsche Wirtschaft ausdrücklich.