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在战火封锁线中穿梭：一家韩国公司如何“垄断”霍尔木兹海峡石油运输？
澎湃新闻记者 陈沁涵
2026-11-09 09:07
来源： 澎湃新闻
∙ 澎湃世界观 >（https://www.thepaper.cn/list_122903）
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在霍尔木兹重开之前，波斯湾石油出口已大幅回升，出口量一度恢复至甚至超过战前水平。这一反弹在很大程度上依赖一家韩国航运公司——长锦商船（SINOKOR）。不过，如此大量的石油运输集中在一家航运公司手中，可能正在推高中东石油运往世界各地的运输成本。
2026年3月9日，江苏常州，SINOKOR长锦商船集装箱物流货运车辆行驶在高速公路。
据新华社报道，伊朗伊斯兰革命卫队8日凌晨发表声明说，两艘“违规油轮”稍早前触雷起火。声明说，这两艘油轮违反多项规定，试图非法通过霍尔木兹海峡，并关闭了导航和定位系统，触雷后起火。
10月，霍尔木兹海峡附近针对商船的袭击次数创下纪录，使中东石油出口的复苏既脆弱又代价高昂。据海事分析机构劳氏情报10月底发布的统计，自今年9月初以来，长锦商船承担了约一半途经霍尔木兹海峡的油轮通行量。
据《纽约时报》报道，由一对韩国父子领导的长锦商船，在2月底美国和以色列袭击伊朗前的两个月里，便开始大举收购油轮。目前该公司拥有或控制129艘超大型原油运输船（VLCC），远高于去年12月的42艘。一名专门研究油轮公司的股票分析师称：“他们已经成功垄断了市场。”
战前“豪赌”，战火中摆渡穿梭
在战争爆发仅数周后，波斯湾最大的石油生产国之一阿联酋，便悄然开始将其原油偷运出霍尔木兹海峡。据彭博社报道，阿布扎比国家石油公司（ADNOC）采取的措施是，船只在关闭应答器的“暗航”状态下行驶（且通常借助夜色掩护），在水道外将货物卸入等待接应的其他油轮，然后返回继续装载。
关键在于，阿布扎比的官员需要足够的船只来进行这种高风险的运输，因为这需要反反复复地往返。为此，他们转向了韩国的长锦商船寻求帮助。
据《纽约时报》报道，中东战事爆发后，长锦商船通过霍尔木兹海峡执行的许多运输任务采用的是船对船转运方式。具体而言，油轮先装载原油，通过霍尔木兹海峡驶往阿曼湾，随后将原油转运给另一艘油轮，再由后者运往进口国，其中大部分目的地位于亚洲。据多名分析师介绍，长锦商船旗下也有部分船舶直接驶往亚洲。
根据航运分析公司Vortexa收集的船舶跟踪数据，从伊朗冲突爆发至6月，阿联酋近半数的原油运输均由长锦商船运营或控制的船只完成，执行“往返摆渡”任务。停火之后，随着油轮运费再次下跌，长锦商船也继续采取积极的货运营销策略。
成立于2008年的长锦商船之所以拥有如此庞大数量的油轮，源于其旗下长锦海事的扩张。长锦海事由长锦商船创始人郑泰淳的儿子、长锦商船副会长郑佳贤领导，在伊朗战争爆发前大量购入了超大型原油运输船（VLCC），战争爆发后油轮运费飙升，这些投资随即转化为巨额收益。
航运业界甚至流传着一种说法：只要市场上有船出售，长锦海事就会不惜代价地买下来。
业界尤其关注长锦海事收购这些船舶的时间点。因为就在大举收购油轮的几周后，中东便爆发了战争。也有观点认为，长锦海事的业务扩张本身并非为了押注战争，而是恰好与战争爆发的时间重合。
据韩媒《朝鲜日报》报道，郑佳贤被称为“隐身船东”，很少在公众面前露面。他擅长柔道，以喜欢向见面的人发起掰手腕挑战而闻名。他也是一位积极的交易撮合者，亲自参与长锦海事的重要决策和大型交易，大胆的行事风格在今年初的收购“豪赌”中体现得淋漓尽致。
围绕长锦商船的另一个谜团，是其大规模收购船舶的资金究竟来自哪里。这一问题的线索，指向全球最大的集装箱航运公司地中海航运公司（MSC）。
2026年3月，塞浦路斯竞争保护委员会收到一项交易申报，内容涉及MSC集团旗下公司SAS与郑佳贤共同取得长锦海事的控制权。相关交易安排显示，MSC计划取得该公司50%的股份。申报文件明确指出，MSC计划通过此次交易进入利用VLCC运输液体散装货物的市场。
《劳氏船舶日报》4月17日的报道还指出，长锦商船的大部分VLCC收购交易通过MSC关联实体执行。
1989年，韩国东南亚海运与中国国有航运企业中外运合资成立长锦有限公司，